Najdłuższy tunel w Austrii – lokalizacja, budowa, ciekawostki

Najdłuższym tunelem w Austrii będzie Brenner Base Tunnel, czyli tunel bazowy Brenner, którego system podziemnych korytarzy osiągnie w sumie aż 64 km długości, z czego główna część kolejowa ma 55 km. Powstaje on pod Alpami między Innsbruckiem a Fortezzą i ma kosztować ok. 8,8 mld euro, a jego docelowa rola to przeniesienie znacznej części ruchu z przeciążonej autostrady A13 na kolej. Jeśli chcesz lepiej poznać lokalizację tej inwestycji, etapy budowy, użyte technologie – w tym potężne maszyny TBM – oraz ciekawostki porównujące BBT z innymi tunelami w Alpach, zapraszam do lektury.

Gdzie leży najdłuższy tunel w Austrii?

Najdłuższy tunel w Austrii powstaje na osi północ–południe, dokładnie pod przełęczą Brenner na granicy z Włochami. Brenner Base Tunnel łączy okolice Innsbrucka w Tyrolu z włoską miejscowością Fortezza w Południowym Tyrolu, biegnąc głęboko pod masywem Alp i równolegle do istniejącej linii kolejowej oraz autostrady A13. Cały układ tuneli włączono w system obwodnicy kolejowej Innsbrucka – to ona „wydłuża” całą trasę pod ziemią do około 64 km.

BBT jest centralnym elementem skandynawsko‑śródziemnomorskiego korytarza TEN, który łączy Helsinki z La Vallettą. Właśnie dlatego Unia Europejska uznała ten projekt za priorytetowy dla europejskiego transportu towarowego i pasażerskiego – przez tunel mają przechodzić główne potoki ładunków między północą a południem kontynentu.

System Brenner Base Tunnel to w praktyce nie jeden, lecz zespół tuneli o łącznej długości około 230 km, obejmujący tunele główne, techniczne, badawcze i odwadniające.

Dla kierowców ten rejon Alp jest dziś synonimem korków – przez przełęcz Brenner rocznie przejeżdża nawet ponad 2 mln ciężarówek. Nowy tunel ma sprawić, że duża część tego ruchu przeniesie się na kolej, a autostrada A13 zyska realne odciążenie.

Jak zaprojektowano tunel bazowy Brenner?

Konstrukcja Brenner Base Tunnel opiera się na prostym, ale bardzo bezpiecznym schemacie. Główna część składa się z dwóch równoległych rur o średnicy około 8,1 m każda, oddalonych od siebie o 40–70 m. W każdej rurze ułożony jest tylko jeden tor, dzięki czemu ruch w tunelu jest całkowicie jednokierunkowy – jedna nitka dla pociągów jadących na południe, druga dla ruchu w kierunku północnym.

Obie rury połączono co 333 m krótkimi tunelami poprzecznymi. Spełniają one funkcję dróg ewakuacyjnych, ale także korytarzy technicznych. Taki układ umożliwia szybkie opuszczenie strefy zagrożenia w razie pożaru lub awarii, a jednocześnie ułatwia obsługę instalacji w trakcie eksploatacji.

Unikalnym elementem BBT jest tunel badawczy biegnący pomiędzy rurami głównymi, około 12 m niżej i o średnicy około 5 m. Pierwotnie służył on do szczegółowego rozpoznania geologii masywu, dziś przejmie rolę głównego tunelu odwadniającego – w alpejskich warunkach, przy głębokości sięgającej 1700 m pod wierzchołkami gór, kontrola wód gruntowych jest warunkiem bezpiecznej eksploatacji linii.

Najgłębszy punkt BBT przebiega około 1700 m poniżej szczytów pasma, a sam tunel leży aż 580 m poniżej przełęczy Brenner, której wierzchołek sięga 1370 m n.p.m.

Nachylenie toru w tunelu wynosi zaledwie 4–7 promili. W porównaniu z historyczną linią przez przełęcz różnica jest ogromna – pociągi nie muszą już pokonywać ostrych podjazdów i serpentyn, co zmniejsza zużycie energii i pozwala na dużo wyższe prędkości przejazdu.

Jak drążony jest najdłuższy tunel w Austrii?

Tak rozbudowany system tuneli nie mógł powstać jedną techniką. Budowę podzielono na siedem dużych odcinków – na każdym z nich zastosowano inne kombinacje metod: wiertniczo‑strzałowych, tunelowania tarczowego TBM i robót odkrywkowych. O wyborze decyduje głównie geologia i głębokość przykrycia skał.

Jakie maszyny TBM pracują w tunelu Brenner?

Sercem technologicznym budowy są maszyny tarczowe TBM. Na placach budowy pracują m.in. tarcze noszące imiona Lilia, Serena, Virginia, Ida, a dołączyły do nich kolejne – Olga i TBM Wilma. Ta ostatnia to dwutarczowa maszyna o średnicy wiercenia 10,37 m, długości około 180 m i masie aż 2600 ton, testowana w zakładzie Herrenknecht w Schwanau.

Po zakończeniu testów Wilmę rozkłada się na segmenty, transportuje do komory montażowej na odcinku Pfons–Brenner i ponownie składa pod ziemią. Stamtąd maszyna ma wydrążyć około 7,5 km zachodniego tunelu głównego w kierunku północnym – każdy metr postępu to efekt pracy całej „podziemnej fabryki” obejmującej system transportu urobku, montażu obudowy i logistyki zaplecza.

Od czerwca 2023 r. intensywnie drąży także TBM Ida. Ta tarcza osiąga średnio około 12 m postępu dziennie i ma wykonać łącznie 8,4 km tunelu wraz z montażem prefabrykowanej obudowy pierścieniowej. Każdy pierścień tworzy sześć żelbetowych segmentów o łącznej masie około 60 ton, co wymaga bardzo precyzyjnej logistyki betoniarni działających bezpośrednio na placach budowy.

Kiedy stosuje się metodę odkrywkową i strzałową?

Nie wszystkie fragmenty BBT da się sensownie wydrążyć maszynami TBM. Płycej położone odcinki, zwłaszcza w rejonie portali, powstają w wykopach otwartych lub klasyczną metodą górniczą. Przykładem jest Metoda Odkrywkowa użyta przy budowie tunelu Silltal w dolinie rzeki Sill – tam najpierw trzeba było usunąć i odpowiednio zabezpieczyć fragment stoku w wąwozie, dopiero później rozpoczęto właściwe roboty tunelowe.

W trakcie tych prac wywieziono około 67 000 m³ ziemi i skał, a do betonowania konstrukcji zużyto 13 720 m³ betonu oraz około 2000 ton stali zbrojeniowej. Znaczna część urobku wróci na teren budowy jako materiał do rekultywacji i odtworzenia pierwotnego ukształtowania zbocza – tak projektanci ograniczają wpływ inwestycji na krajobraz doliny.

Głębsze odcinki, zwłaszcza w bardzo złożonych strefach uskokowych, wykonuje się metodą strzałową (drill & blast). Taki sposób drążenia daje inżynierom większą kontrolę nad kształtem wyrobiska i pozwala elastycznie reagować na zmienne warunki skał, choć jest wolniejszy niż praca dużej tarczy TBM.

Jakie są parametry eksploatacyjne tunelu Brenner?

Projektanci BBT zakładali, że tunel ma być nie tylko długi, ale przede wszystkim szybki i przepustowy. Długość zasadniczego odcinka między Innsbruckiem a Fortezzą wynosi 55 km, a cały podziemny przejazd – włącznie z istniejącym tunelem obwodnicy Innsbrucka – sięga 64 km. To właśnie ta wartość ma uczynić Brenner Base Tunnel najdłuższym tunelem kolejowym na świecie.

Przy niewielkim nachyleniu toru pociągi pasażerskie osiągną tu prędkość do 250 km/h. Składy towarowe, dużo cięższe i dłuższe, pojadą z prędkością sięgającą 160 km/h – to bardzo wysoki parametr jak na linię przeznaczoną przede wszystkim do przewozu ładunków. Taka konfiguracja ma pozwolić na sprawny przejazd pociągów intercity i nocnych, a jednocześnie wygospodarować dużą liczbę „okien” dla transportu towarowego.

Po ukończeniu BBT to on, a nie Gotthard Base Tunnel, będzie rekordzistą długości wśród tuneli kolejowych – szwajcarski obiekt ma 57,1 km, a system Brenner sięgnie 64 km pod ziemią.

Kluczowym celem projektu pozostaje jednak odciążenie istniejącej infrastruktury drogowej. Autostrada A13, którą dziś przejeżdża ponad 2 mln ciężarówek rocznie, osiągnęła już granice przepustowości. Nowa linia przez tunel ma przejąć znaczną część tego ruchu – to mniejszy hałas w dolinach, mniej korków, niższa emisja CO₂ oraz redukcja smogu w alpejskich miejscowościach wypoczynkowych.

Jak Brenner Base Tunnel wypada na tle innych tuneli w Austrii i Alpach?

Do czasu pełnego ukończenia BBT tytuł „najdłuższego tunelu w Austrii” noszą kolejowe konstrukcje w rejonie Wiednia – połączone tunele Wienerwald i Lainzer, których łączna długość sięga kilkunastu kilometrów, a także nowy tunel Koralm między Graz a Klagenfurtem o długości około 33 km. Koralm, podobnie jak BBT, zaprojektowano z prędkościami rzędu 250 km/h, ale jego skala jest jednak znacznie mniejsza.

W skali całych Alp najdłuższym działającym tunelem kolejowym jest dziś Gotthard Base Tunnel w Szwajcarii o długości 57,1 km. Podczas jego 17‑letniej budowy usunięto około 31 mln ton skał, a pociągi towarowe i pasażerskie korzystają z niemal płaskiej, podwójnej rury przebiegającej nawet 2450 m pod powierzchnią. To właśnie na doświadczeniach z Gotthardu częściowo oparto rozwiązania przyjęte dla BBT – od organizacji placów budowy po systemy bezpieczeństwa i odwodnienia.

Z kolei w austriackich Alpach, jeśli spojrzeć wyłącznie na tunele drogowe, prym wiedzie tunel Arlberg o długości 13 976 m. Jest on jednym z czterech alpejskich tuneli, za które – obok obowiązkowej winiety – pobierane są osobne opłaty przejazdowe, obok tuneli Tauern, Katschberg, Gleinalm, Bosruck oraz przełęczy Brenner z trasą A13. To jednak obiekty nieporównywalne pod względem długości i złożoności z BBT.

Na tle tych konstrukcji Brenner Base Tunnel wyróżnia się tym, że łączy w sobie ogromną długość, bardzo małe nachylenie, rolę strategicznego łącznika w korytarzu TEN oraz rozbudowaną sieć tuneli towarzyszących, których całkowita długość ma sięgnąć około 230 km. To właśnie te cechy sprawiają, że inwestycja jest określana jako jeden z najbardziej złożonych projektów kolejowych w Europie w 2026 r.